近三十年来，国际航空运输发生了巨大的变化，主要是以美国为首的空中开放，即航空运输自由化。天空的开放是国际航空运输市场、航空公司、频率、远距离权、飞机类型、运价管理、地面服务和售票系统等的导航点，以及航空公司的所有权和控制权、空中交通管制等领域不受限制的，以保证航空公司在国际民用航空市场上享有自由经营权。开放天空对保障自由竞争、促进市场发展发挥了巨大作用。
中东三巨头崛起引发的天空开放争端
2015年，美国联合航空公司、联合航空公司和达美航空公司向美国政府提交了一份长达55页的报告，将“航空市场大战”提升到了国家层面。报告说，卡塔尔航空公司、阿联酋航空公司和中东三大航空公司从各自政府获得了400多亿美元的补贴，以帮助航空公司压低机票价格，以获得不公平的竞争优势，但中东航空公司否认了这些指控。
事实上，在补贴纠纷背后，是中东部航空公司对美国航空的挑战。由于美国和海湾之间的天空开放协议，其独特的地理位置、强大的资本实力和机场以及由国家战略建立的过境效率，中东和美国三大中东的份额一直在增加，这对于美国的航空公司来说是一个不可接受的事实，美国航空一直在利用天空的开放。虽然美国航空已经把这个问题提高到了天空开放的高度，但鉴于这一事件的进展以及加拿大等国家曾试图阻止中东航空公司的努力的结果，所谓的由于不公平竞争造成的制裁姿态没有实际意义。汉莎航空公司曾阻止中东航空公司进入德国机场，但在柏林航空公司购买股份，Attihad已进入欧洲。
从开天辟地 30 年的进程看，开天辟地带来的竞争愈演愈烈，甚至连航空企业破产重整的浪潮也往往不可避免，但有效推动了航空运输市场的发展.. 民航高层人士表示： “也许现在老牌航空公司需要做的是提升自己，而不仅仅是让对方停下脚步。 有道是，以史为鉴，可知兴而代之.. 为了更清楚地了解天空开放的发展趋势，回顾过去 30 年的天空开放发展历程可能会提供更好的研究视角。
航空自由化引领欧洲和美国的发展趋势
20世纪80年代，随着航空公司的私有化，航空业与政府的关系逐渐放松，。1978年，美国国会通过了“航空企业放松管制法”，宣布在美国正式实施国内航空自由化政策。这一政策允许航空公司向区域内外的第三城市开放航线，加剧了国内市场的竞争，导致美国航空公司的崩溃、合并和重组，同时也极大地增强了美国航空公司的市场竞争力。随后，通过了“国际航空运输竞争法”，将航空自由化改革引入国际航空市场，促进了国内和国际航空运输的一体化，最大限度地减少了对商业和市场销售的限制。航空自由化使更多的美国航空公司进入了一个国际化的时代。美国联合航空公司、美国航空公司和达美航空公司已取代泛美航空公司、环球航空公司和中国东方航空公司，成为拥有强大的国内客运和枢纽航线网络的国际航空公司。在国内自由化改革的洗礼下，美国航空公司的竞争力明显增强，天空开放往往更有利于美国航空公司占领国际市场。因此，美国政府积极回应并主动与其他国家签署了天空开放协议。自1992年与荷兰签署第一项开放天空协定以来，美国领导了开放天空的浪潮，并与包括欧洲联盟在内的114个国家和地区签署了开放天空协定，以尽量减少对两国之间国际航线运营的限制。路线、航班、票价和时间的数目取决于每一家公司的业务决定。
1987年，欧洲联盟委员会在实现航空自由化的道路上迈出了历史性的第一步。为了促进欧盟内部航空市场的发展，欧盟委员会颁布了限制成员国行为的法规，对欧洲内部运费设置障碍，并为欧盟航空公司提供了分享能力的自由选择。在接下来的十年里，欧盟委员会逐渐采取了更多的措施来实现航空自由化。1997年，欧盟所有航空公司在27个成员国获得国内运输权，标志着欧洲联盟单一航空市场时代的到来。
美国航空公司凭借其强大的市场竞争力，在全球民用航空市场占有近1/3的市场份额，而协议另一方国家或地区的市场份额则少得可怜。这不仅是欧盟头疼的问题，也是欧洲航空公司面临的挑战。自与法国签订“天空开放协议”以来的五年中，六家美国航空公司开通了多条法国航线，并夺取了市场份额。德国在了解到达美航空有很强的飞行常客计划和来自国内的忠诚度后，呼吁泛美航空公司在与美国的公开谈判中开放法兰克福而不是德尔塔。
欧盟委员会认为双边天空开放协议过于分散，并开始反对美国和每个欧盟成员国之间的单独谈判。2002年，欧洲法院宣布，非欧盟国家与欧盟成员国之间关于开放天空的双边协议违反了欧盟法规，标志着欧盟区域一体化天空开放协议取得了里程碑式的成功。通过所谓的横向一体化协议，欧盟委员会已经取代了仅与非欧盟国家谈判天空开放协议的最初做法。非欧盟国家与欧盟成员国之间的双边天空开放协议到期后，只能与欧盟委员会就新的天空开放协议进行谈判。欧盟委员会签署的这项协议延续了欧盟成员国以前的双边协议，并与欧盟主要贸易伙伴谈判了一项全面的“天空开放协定”。
2010年，美国和欧盟经过反复磋商达成了天空开放第二阶段协议，进一步加强了管理层的合作，降低了市场准入门槛，这是建立统一的跨大西洋航空市场的关键一步。，最终目标是建立一个完全开放的跨大西洋航空市场，可以自由投资，不受任何服务限制。欧美航空市场的全面开放，也意味着欧美航空业迎来了新一轮更加激烈的竞争，这直接引发了近年来欧美航空业的并购浪潮，催生了美国航空、汉莎航空集团等大型航空公司。
亚洲航空自由化的困境
1997年欧盟航空自由化后，美国开始将天空开放的重心转向亚洲市场，首先选择与中国有自由航空关系的国家和地区，如新加坡、日本、台湾等。美日两国达成的取消大部分航空运输限制的协议，是美国进入亚洲市场的关键一步，允许美国航班以日本为停靠点，然后再飞往亚洲其他地区，从而连接了广泛的亚洲市场。西北航空公司和联合航空公司充分利用第五航权在日本以外的亚洲地区获得市场份额，导致亚洲航空公司受到严重挤压，但无能为力。泰国长期以来一直拖延与美国签订双边航空运输协定，而日本则威胁要实施制裁，并警告美国重新谈判两国间的航空协定。
东南亚国家联盟(东盟)开始讨论在10个成员国之间开放民用航空市场，但由于经济和民航发展水平参差不齐，东南亚国家联盟(东盟)实际上是一个多边集团，不能像欧盟委员会那样达成一致的步伐。尽管如此，东南亚国家联盟仍在努力推动天空开放一体化谈判，并与中国签署了公开协议。目前，东南亚国家联盟和欧洲联盟已开始就两组之间开放天空的协议进行谈判。如果东南亚国家联盟所有成员国通过一项协议，这意味着该区域允许无限的第三和第四自由权利。虽然这不是一个完全开放的天空，但对东南亚市场来说仍然是一个很大的进步。虽然航空自由化不是零和游戏，但发达国家，如欧洲和美国，往往比其他国家更善于发展市场。拥有竞争优势的航空公司及其政府倾向于大力推动航空自由化，而较弱的航空公司则害怕处于竞争劣势或市场主导地位，并以应创造公平竞争环境或维护国家主权为由予以拒绝，但天空开放总是在抵制推压-抵制的循环中向前迈进。
随着天空开放程度的加深，美国不再对开放天空的双边或多边协定感到满意，而是试图鼓励更多国家签署所谓的“国际航空运输自由化多边条约”，试图通过签署条约而不是双边或多边谈判实现航空自由化。2001年，美国、新加坡、新西兰、智利和文莱签署了第一项关于航空自由化的多边条约，这是亚太经合组织(APEC)的副产品，目的是解决航空市场的准入机制和航空公司所有权结构问题。芝加哥德尔堡大学国际民用航空法学院院长Brian Javel教授认为，关于航空运输自由化的多边条约基本上是独立的双边开放天空协定和通过多边协定达成的结合。在2014年重新谈判该条约期间，日本、澳大利亚和其他国家眼睁睁地看着，但没有加入该条约。从到目前为止没有更多的国家加入该条约的事实来看，关于航空自由化的多边条约的前景就不那么乐观了。关键因素是，该条约要求会员国无条件地开放第五航权。这意味着，如果澳大利亚遵守该条约，就必须允许新加坡航空公司开通新加坡经澳大利亚站到美国的航线，这一程度的航空自由化程度已超过大多数国家的接受程度。由于各国在经济发展水平和航空竞争力方面仍存在很大差异，美国试图推动的航空自由化多边条约仍需经过漫长的发展过程。
近30年来，双边或多边空中开放协议极大地促进了世界民用航空业的发展。虽然在这一过程中可能存在着诸如天空开放引起的竞争加剧、协议纠纷加剧等问题，但天空开放是航空市场发展的必由之路。只有在天空开放的浪潮中，不断改变的航空公司才能赢得未来。
泛读：航空企业所有制结构自由化积累难以回报。
天空开放经历了近30年的发展，航空市场准入自由化取得了很大进展，。除了印度和澳大利亚等少数几个国家将其航空公司持有外国资本的限制放宽至49%外，其他国家在放开航空公司所有权结构方面做得很少。目前，哥伦比亚对进入国有航空公司的外资进行了试点，加拿大率先采用了航空公司所有权和表决权分离的管理机制，规定无论外资占国内航空公司的比例有多高，都不可能真正控制加拿大航空公司。
欧洲和美国第二阶段协议最重要的内容之一是开放欧洲和美国的航空业。新协议要求欧洲和美国在互惠原则的基础上放松对航空公司所有权和控制权的控制。此前，美国法律规定，外国人在美国航空公司的投票权不得超过25%，而欧盟规定，美国人在欧盟航空公司的控股权不得超过49%。新协议建议，如果美国修改立法，允许欧盟投资者持有美国航空公司的多数股权，欧盟将做出相应的安排，欧盟将允许美国拥有欧盟航空公司的主要所有权。欧美签署的“开放天空”协议在一定程度上标志着国际航空运输法规的未来发展方向。虽然欧洲和美国已经与一些亚洲和非洲国家签署了开放天空协定，但它们仍然与欧洲和美国有很大的不同。东南亚和拉丁美洲的民航官员似乎没有深入探讨航空公司的所有权结构。从五年多来执行新协议以来，各国在放宽所有权结构方面取得的进展来看，美国和欧洲联盟放松航空公司所有权管制似乎是许多国家不会采取后续行动的另一项措施。“我认为我们将在未来10年继续讨论航空公司的所有权结构，”国际航空集团首席执行官威利·沃尔茨(WillieWaltz)苦笑道。
由美国牵头的关于航空自由化的多边协定是放宽对所有权结构的限制的途径之一，试图通过商业管理规则取代传统的所有权结构要求。然而，多边自由化协定没有得到足够的支持来制定一项全球标准。2009年首次签署的国际航空协会所有权结构自由化议程是解决股权限制的另一项多边协定，要求签署协议的成员国在放宽对航空公司所有权结构的限制时遵循互惠原则。但该议程显然只适用于已签署该协定的国家。新加坡国立大学(National University Of Singapore)民航法教授艾伦(Alan)表示：“如果新加坡和美国允许一家非新加坡国家控制的新加坡航空公司经营往来美国的新加坡航线，该航空公司在运营新加坡往返其他国家的航线时将面临很多问题，”新加坡国立大学(National University Of Singapore)民航法教授艾伦说。因此，没有航空公司敢打破传统的所有权结构和控股上限的形式。与关于航空自由化的多边条约一样，航空公司所有权结构的自由化听起来不错，但在执行过程中却面临问题和障碍。
股权结构自由化的停滞迫使航空公司尝试其他解决方案。国际航空集团华尔兹去年在国际航空协会年会上抱怨说，许多航空公司成立合资企业的主要原因是对所有权结构的限制。此外，一些航空公司正在逐步尝试创新的应急措施，包括跨境特许经营、航空联盟和符合反垄断法豁免的合资企业。从航空公司所有权结构自由化缺乏可预见的结果看，航空公司所有权结构问题将在未来十、二十年的天空开放浪潮中继续讨论。