近年来，随着我国经济的发展和旅客出行需求的不断增长，民航客货运输量和飞机数量大幅度增加，各地也在建设和扩建机场，以适应交通量持续增长的需要。然而，目前我国的空中交通管理系统(以下简称“空中交通管制”)、空域分配和使用规则已不能满足交通增长和通用航空发展的要求，严重影响甚至制约了未来的可持续发展。最直接的表现是大量航班延误，准时率下降，以及旅客、航空公司、机场等造成的巨大损失。
根据2013年民航业发展统计公报，2013年全国运输机场完成起降731.54万人次，比2012年增长10.8%。2014年民航航班的准时率为68%，低于2013年的72%。与美国相比，2009年执行了2 233万次航班(不包括一般航班和军事航班)，其中473000次航班延误超过15分钟，准时率接近98%。
虽然航班延误并不是所有空中交通管制的原因，但严重缺乏空中交通管制能力确实是主要因素之一。展望未来，国内外研究机构预测，中国航空市场仍将有较大的发展。例如，波音在2014年“中国市场展望”(ChinaMarketOutlook)中表示，未来20年，中国将需要6020架新飞机。如何面对我国日益增长的空中交通管制发展需求，是值得认真研究的问题。对此，笔者拟从以下几个方面来探讨个人的观点。
应注意空中交通管制系统..
空管系统实际上是整个航空系统的中枢神经系统，是整个系统安全、高效、环保运行的组织者和管理者。如果中枢神经系统虚弱，即使某人的骨头，肌肉，也是病人。同样，一个国家空中交通管制系统的发展也直接影响到该国航空系统的发展。如果空中交通管制不严，飞机越多，机场越多，天空越拥挤，就越难保证航空安全，航班的正常运行也就越差。3月10日，全国政协委员、原广东机场管理小组主席刘自静表示，广州白云机场第三跑道已于2月5日正式投入运营。但是，由于珠江三角洲空域资源有限，机场虽然增加了跑道，但只增加了十多个航班，没有发挥预期的扩容作用。
目前，我国实行空域资源国有制，民航空中交通管理开放路线，空域外航线由军队管理，民用航空器必须严格按照规定的航线、高度飞行。如果要使用该路线，则该路线以外的空域必须事先适用于军队，并在使用前予以批准。由于军民双方的需要、利益、，这一制度在我国目前民航空中交通管制发展中受到了诸多因素的制约，在空域利用、航线安排、高度层次的使用等方面表现出很大的被动性。空中交通管制发展滞后将影响整个航空系统的健康发展。
因此，在科学预测我国航空发展趋势的基础上，特别是考虑到通用航空旺盛的发展需求，国家迫切需要重视航空交通控制系统，确定科学可行的航空总体发展目标。由于国家空域资源的特殊性，结合我国的国防、防空、安全形势和国情，从投资建设、运营管理等方面出发，认为在我国实现空中交通管制系统的企业化运行是不可取的。中国应建立统一的国家空中交通管理体系，统一军民航空的空中交通管理资源，统一空域管理，统一空中交通管理，统一流量管理，避免政策分离，分批重复投资，重复建设(军事和民用航空建设控制设施、流量管理设施、通信导航监控设施等)。为了充分利用现有的空域资源。目的是提高空域利用率和系统运行效率。根据这一目标，修改我国现行航空法律法规，制定国家空中交通管制的长远发展规划和分阶段实施计划，规划和实施计划要先于需求。
应增加空中管理人员的人数。
据统计，我国第一线约有7800名控制器从事控制工作。由于控制工作压力大，加之空域有限，飞行次数不断增加，控制工作的强度、难度和压力日益增大。与发达国家相比，以美国为例，联邦航空局的固定雇员超过47000人，其中约35000人服务于空中交通管制系统，约占雇员总数的3%。其中，空中交通管制员约16000人，流量协调器约550人，操作检验员约2000人。为空中交通管制系统服务的人员是FAA人员的主体。由此可见，空中交通控制系统在航空动力和航空动力中起着重要的作用。
与空中交通管制制度的变化相对应，应改变现行管制制度的人事和财务制度，并将控制人员纳入国家公务员制度。
1991年，作者参加了FAA的雷达控制培训，当时他问教师们为什么美国管制员能够自愿地缩短飞行间隔以增加飞行流量。因为管理员是政府雇员，所以工资来自政府税收，老师说。只有通过自己的努力增加航班流量，航空公司才能从中赚钱，从而向政府缴纳更多的税，并增加管制员的收入。只有建立这样一个积极的激励机制，才能充分调动管理者的积极性。
相对于飞行体积的增加，应该通过培训来增加控制器的数量，提高控制器的质量。同时，从数量、难度、工作压力、地区差异等方面，制定控制人员的工资，适当提高他们的待遇，按照“公正文化”的原则，逐步取消对无意错误的处罚，以自愿报告错误等措施代替自愿报告错误，，调动其提高系统运行效率的积极性。
改善空中交通管制设施
虽然自20世纪90年代以来，我国已经建立了一些现代化的空中交通管制设施，但由于起点太低，只能满足部分需求。与发达国家相比，我国现有的空中交通管制设施与发达国家相比仍存在较大差距，特别是在新技术的研究和推广方面。美国正在开发和积极推广下一代航空运输系统(NextGen)的使用，在未来几十年内，将逐步以新的数字通信、卫星导航、自动相关监测手段和空中交通管理理念取代现有技术，并推广和使用新的机载电子系统，使未来的空中交通更加安全、高效、节能和环保。
我国机队的年龄普遍较低，因此大多数飞机都配备了最新的通信、导航等动力系统。与发达国家相比，机载装备与发达国家基本没有差距。相反，飞机机队的总体先进水平高于美国，但由于缺乏地面系统合作，许多新的机载设备难以发挥作用，例如自动相关监测(ADS-B)。为此，国家应加大对空中交通管制系统建设的投入，配合民航管理局的空中交通管制工业管理办公室、飞行标准部门和航空安全办公室，积极开发新技术及其在我国航空系统中的推广应用，如我国航空系统中国际认证的北斗系统。利用模拟运行软件打破现有限制使用空域的桎梏，制定国家空域规划、航线规划和空域分类方案，根据飞行流量的增长预测和通用航空的发展需求，建立和完善配套设施和设备的完整建设标准，编制使用手册，制定各种空域、航线和航线的使用程序，积极促进性能导航(PBN)、平视显示(HUD)等新技术的应用。
加快空中交通管制改革
从空中交通管制的角度出发，笔者认为造成航班延误的主要原因有两个。一是缺乏空域，使用灵活性差，飞行路线、航线和高度有限，城市道路拥堵。特别是当恶劣的天气条件覆盖航线，以及广大空域的军事活动时，对航班正常飞行的影响更为明显。在这种情况下，航班可以由航空公司取消，结合起来减少航班数量，通过地面等待、空域开放、灵活周遭、灵活使用高度等手段大大减少航班延误。二是飞机间距大，我国现行的飞机间距标准大于航空发达国家。空中交通管制的首要职责是确保飞机与地面障碍物之间的安全间隔。对于因法规原因造成的事故和事故症状，处罚极为严厉。面对确保飞行安全的巨大压力，大间隔标准使得保证飞行安全相对容易。同时，即使将区间标准降低到与发达国家相似的水平，。因此，从确保安全的角度看，间隔越长越好。
至于低空空域的开放，由于运输航空和一些通用航空公司(主要是商用飞机和商用飞机)按照仪器飞行规则沿航线飞行，航线在中、高空飞行，低空飞行只在起飞、升降着陆阶段，因此不涉及低空开放问题。一般航空低空飞行，一种是农林、电力、消防、森林防火、警察巡逻、搜救、侦察、航空摄影、体育、旅游、飞行员培训等多种作战飞行；另一种是非盈利的个人娱乐飞行，各种小型无人机以低空飞行为主。目前，我国对低空的定义是指1000米(含)以下的真实高度，对于许多类型的一般飞行来说都是过低的。业内人士认为，未来在制定空域分类标准时，应根据空域面积、地形、距繁忙机场的距离及所属空域等条件，将低空空域提高到真正的3000米(含)高度。此外，目前低空空域分为控制空域、监视空域和报告空域，所有这些空域都需要控制。即使是美国界定的不受管制的空气空间，如果在无管制的空域内视觉飞行的飞机由于各种原因而受到管制，例如恶劣的天气，需要转换为仪表飞行，也需要管制。从保障安全(安全)和保障(保障)两个方面看，我国现有的民航通信、监视和控制能力无法实现低空空域的覆盖。必须加大对空中交通控制系统建设和空中交通管理人员培训的投入，逐步提高低空覆盖范围和调整器能力，以适应通用航空发展对低空空域开放的需要。
今年是第十二个五年计划实施的最后一年.希望在制定“十三五”规划时，能考虑到空中交通管制发展的需要，制定出切实可行的空中交通管制系统发展规划，并在今后按计划实施，使空中交通管制系统成为我国航空事业发展的支撑和保障。