随着国内航空需求持续增长，到2025年，印度市场预计将成为世界第三大航空市场，受到这些因素的吸引，全球航空公司纷纷涌向印度。然而，事实证明，印度是一个竞争激烈的市场。在这里，微薄的利润和表现不佳的航空公司正处于危险之中。
，作为第一批在上世纪90年代初期成立的航空公司之一，它需要现金来满足流动性要求。在"自由下落"模型中，董事会推迟了两周多的时间，最近还开会讨论紧缩措施和周转计划。
这是印度航空市场金融困境的最新表现，深受价格战的困扰。在印度，这不仅仅是亚洲航空、新加坡航空和其他外国航空公司，这些航空公司都有一段艰难的时间，尤其是印度的国内市场，这是与航空公司的"包装的"。如果卡塔尔航空公司计划在印度建立短程航线，竞争将进一步加剧。
自1994年印度政府结束对印度航空公司的国家垄断以来，印度商业航空市场发生了很大的变化。尽管印度是世界上增长最快的市场，但另有10家国内航空公司仍深陷于争夺利润微薄的乘客的战斗中，翠鸟航空公司于2012年停业。
由于印度当地税率高达30%，印度航空公司支付的航空燃油价格是世界上最高的。但真正的杀手是一场不断的价格战，票价如此之低，因为价格战如此之低，以至于几乎难以支付成本。
IATA亚太区副总裁康拉德·克利福德(Conrad Clifford)表示：“目前这是一个买方市场。尽管印度航空客运市场连续46个月实现了两位数的增长，但对航空公司的运营来说，仍然是一个非常大的挑战。”
自21世纪中叶以来，随着蓝色航空(Blue Airlines)和法兰克福航空(Fragrance Airlines)等低成本航空公司的进入，行政费用高的捷特(Jetter)等全面服务航空公司被迫向想要大幅折扣的乘客提供折扣。
例如，根据在线旅行社(OTA)Yatra.com的数据，在全球第三繁忙航线-新德里-孟买，平均票价较上年同期下跌15%，至3334卢比。桑吉夫·卡普尔(Sanjiv Kapoor，首席业务官，48美元)。Vistara表示，与2014年相比，该公司的票价下降了40%。相比之下，同一路线上的高端火车票售价为4075卢比.
运营着蓝色航空公司的环球航空公司的联合创始人拉胡尔·巴蒂亚(Rahul Bhatia)表示，这样的票价“不可持续，但航空公司别无选择”。
在R.W.Mann公司，一家航空咨询公司。负责印度航空市场的罗伯特·曼(RobertMann)40年前将印度航空市场视为美国航空市场。1978年，美国政府放松了对票价的控制，引发了一场价格战。
但在印度，价格战已经持续了几十年。 任何微薄的潜在利润都被支离破碎的航空竞争所抹杀。 ” 。
不过，并非所有印度航空公司都在亏损。自2006年以来，自2006年以来一直运营的美蓝航空公司，通过关注航班准时性和超低票价，严格控制成本。自2015年上市以来，光明蓝一直没有亏损，大型飞机订单和租赁协议都有折扣。与许多竞争对手相比，蓝色航空的机队也更新、更省油。
相比之下，Jetter陷入了高成本的泥潭。除了承担全面服务航空公司的负担外，捷泰航空的平均飞行年龄为9年，维修费用也较高。
截至3月底，捷泰的现金持有量已降至4，600万美元，为2008年以来的最低水平。Jettel还必须在3月31日前偿还大约4.45亿美元的债务.
捷泰的市场份额已经从21世纪中期的36%下降了一半以上至15%.在过去的11个财政年度中，由于油价低企，捷泰的盈利时间仅为两年。
“在印度运营一家航空公司的成本并不完全由票价收入来支付，这是一个根本问题，”亚太航空中心的南亚首席执行官卡皮尔·考尔(CAPA)说。