2014年11月17日，。访问期间，中澳两国政府宣布了中澳自由贸易协定谈判的实质性结束。这意味着，经过九年的艰苦努力，中国最大的自由贸易区谈判在加入世贸组织后终于结束了。
随着中澳自由贸易协定的签署，2015年1月23日，中澳民航局修订并签署了新的双边航空运输协定，中澳航空市场容量的急剧增加成为人们关注的焦点。那么，中澳航空能力的增长将给中国航空公司未来的发展带来什么样的机遇呢？
经济发展促进运输能力增长
目前，中澳之间的航空容量仍为每周22500个座位。根据新的双边航空运输协议，到2015年10月，中澳双边航线的客运量将增至每周61000席，比目前水平增加171%；到2016年10月，将增加到每周67000个座位，比2015年10月增加9.84%。
从某种意义上说，运力的持续增长表明，中澳两国的双边航空市场需求开始增长。 据澳大利亚旅游局统计，2014 年赴澳中国游客人数比 2013 年增加 16.4 % ，达到 80 万人，他们在澳大利亚的支出达到 50 亿澳元。 基于这一趋势，中国将在 2016 年超过新西兰成为澳大利亚最大的移民市场。
数据显示，2014年来自中国的墨尔本机场客运量增长了20%，而悉尼机场的客运量增长了16%。中澳航空市场客运量的增加，不仅使澳大利亚旅游局看到了中国游客对旅游相关产业利益的增长，也使一些机场看到了中国航空公司对运输需求增加的预期。澳大利亚旅游业和机场一直认为中国市场有利可图，是一个可以提振中国经济的市场。
新的双边航空运输协议打破了双边国家航班目的地的界限，并将开放更多的二三线城市直航。目前，中国南方航空公司、中国东方航空公司和四川航空公司有四家航空公司飞往悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯(不包括上海浦东-凯恩斯航空公司的东航季节性航班)。
悉尼机场认为，之前的中澳航空运输协定限制了中国4家航空公司的运输能力，这进一步限制了澳大利亚一些当地航空公司的需求。在签署新的双边航空运输协议后，国家航空运输计划将根据2015年6月在北京墨尔本的现有航线，将其直达墨尔本的直达航班增加到北京墨尔本。
竞争与合作中的博弈
为了充分挖掘中国客运市场的空运潜力，悉尼机场首席执行官约翰·克里(John Kerry)在2015年1月努力工作，前往中国大陆，游说一些本地航空公司前往悉尼。其中包括海南航空公司、深圳航空公司和厦门航空公司。据报道，厦门航空公司准备在今年下半年直接从厦门飞往悉尼。
目前，在经营中澳航线的航空公司中，除了中国南方航空公司、中国东航、四川航空公司和澳航、新加坡航空公司、马来西亚航空公司、泰国航空公司、韩国航空公司和国泰航空公司等经新加坡、吉隆坡、曼谷、首尔和香港过境的直达航班外，还包括中国与澳大利亚之间的直航航班。数据分析显示，2014年，中国大陆的四家航空公司占所有运营中澳航线(包括过境)的航空公司的66%。
但与此同时，澳大利亚只有澳航，每天运营一次悉尼至上海浦东航班。中国内地的四家航空公司占两国直航客运量的92%，而澳航仅占8%。随着中国出境旅游市场的发展，以及澳大利亚经济低迷继续推低澳元兑人民币汇率，中国-澳大利亚航线正变得越来越多地被中国出境游客占据主导地位，这是澳大利亚与欧洲和北美之间的显著差异。
为了避免经营风险，澳航没有开通更多直飞中国大陆的航班。不过，该公司正开始考虑与中国东方航空(ChinaEasternAirlines)建立更紧密的合作关系，以开拓中澳市场。澳航已向澳大利亚竞争和消费者委员会提交了一份报告，内容涉及与中国东方航空公司就中澳航线(分别为布里斯班和珀斯-上海联合航线的开通)开展的一项联合行动。这也为新的双边空运协定奠定了基础。
此外，新的双边航空运输协定还规定，澳大利亚航空公司可以通过暂停第三国的航班前往中国，例如澳航可以飞往悉尼-东京-北京航线，也可以使用第五次飞行权来开放偏远航线，如悉尼-北京-伦敦航线。澳大利亚基础设施和区域发展部长沃伦·特劳斯(Warren Truss)表示：“澳大利亚政府致力于确保我们拥有必要的航空能力，以满足未来的外国市场需求，并致力于挖掘澳大利亚作为亚太地区主要旅游目的地市场的潜力。”
机遇对管理的挑战
尽管中国在澳大利亚的航运和商业运营已达到每周双向运营，但澳大利亚国际航空市场的客运量仅占总客运量的4.6%，这一比例在很大程度上接近国泰航空客运量的4.7%。澳大利亚基础设施和区域发展部提供的数据显示，2014年，中国航空公司在澳大利亚市场的平均客客率为：南方航空公司为81.1%，国家航空公司为81.5%，东部航空公司为82%，川航空公司为70.7%。
中国航空企业在中国和澳大利亚的运营存在明显的市场缺陷：一是品牌影响力增强，但与先进航空公司仍有差距；二是客源结构以中国旅客为主，属于价格敏感市场；三是客运量受季节影响明显，目前的客运量难以达到价格敏感市场，以弥补收入的平衡。为此，我国航空企业也适时调整战略，希望利用有效的网络运输方式参与传统的“袋鼠路线”竞争，但尚处于起步阶段。
新的双边航空运输协议明确表示，未来两年中澳航线的座位数量将增加198%，这似乎更有利于中国航空公司进一步提高在澳大利亚市场的运力。与此同时，澳大利亚开放了更多机场，以鼓励中国航空公司开通航线，凯恩斯和阿德莱德等城市也没有运力限制。
然而，就目前中国航空公司经营中澳航线的现状而言，大多数航线还没有盈利。与其他主要从澳大利亚飞往欧洲和北美的航空公司相比，两家公司在市场客运结构、网络规模和枢纽运输方面存在显著差距。
那么，在中澳航线运力放松之后，谁将是最终的受益者呢？从长远来看，随着中澳航线容量的放松和中国出境旅游市场的发展，中国航空公司将有更多的机会开拓澳大利亚市场。然而，在短期内，我国航空公司缺乏有效的国际枢纽网络来支撑其国际商务旅游市场的发展，只能依靠点对点的价格敏感市场。这样，他们的路线效益就会随着成本的增加而逐渐被稀释。
据统计，澳大利亚目前在全球旅游总量上排名第43位，在旅游消费总量上排在第11位。就每位乘客的消费而言，澳大利亚在世界上排名第一。换句话说，在澳大利亚旅游的消费成本很高。鉴于中澳现有市场的结构特点、澳大利亚人口现状和中国出境旅游的发展前景，中国航空企业应在大力放松中澳航线航运能力的前提下，开展更深入的市场研究。
面对人口只有2349万的澳大利亚，加上一些地方航空公司可以从地方政府那里获得补贴，在短期内开通长途国际航线，中国航空公司，包括三大国有航空公司，都面临着如何打造国际优势品牌、建立区域乃至全球网络以提高航线效率的问题。在一定程度上，模型结构的复杂性和高成本的系统管理使得机组运行成本分摊到很高的路径上，这不是短期内可以解决的问题。因此，如何有效地提高国际航线的整体收入水平、科学的成本控制和集约化营销已成为目前国内航空公司必须面对的课题。(文/王双武)